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Cuando el escritor Marcel Proust puso en boca de uno de los personajes de En busca del tiempo perdido que lo único que realmente importa en la vida es "mantener un trozo de cielo azul sobre la cabeza", evidentemente no imaginaba que hasta los aviones se convertirían pronto en un considerable obstáculo para ello. Sin embargo, casi un siglo después, el tráfico aéreo no sólo representa una ruidosa molestia para quienes viven cerca de muchos aeropuertos, sino también el 3% de las emisiones de CO2 producidas por las actividades humanas (un 13,6% del sector de los transportes, según datos de la UE) y una notable fuente de nubes. Este último punto, aunque lo parezca, no es una metáfora.
En un avión a punto de despegar, las miradas y los corazones están todos orientados hacia adelante, hacia el destino. Quien quiera fijarse, en cambio, en lo que pasa detrás, encontrará sobre todo emisiones de CO2 -particularmente intensas en la fase de despegue-, de óxidos de nitrógeno (NOx) y estelas de vapor acuoso. Estas últimas, "en presencia de determinados niveles de humedad y temperatura, se condensan y se extienden en el cielo durante horas", explica el profesor Robert Noland, del Imperial College de Londres. "No es inusual que suceda", añade. Así se forman a diario cuerpos nubosos con una superficie equivalente a la de España, según el estudio más respetado en la materia, elaborado en 1999 por el Grupo Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, en sus siglas en inglés), un organismo establecido por la ONU y la Organización Meteorológica Mundial.
Aumento de la nubosidad
El mismo estudio señala que, además de las estelas, en áreas de intenso tráfico se detecta un aumento de la nubosidad, que los autores sospechan equivalga cada día a dos veces la superficie de España. Sin embargo en la materia sigue la incertidumbre.
Las nubes inducidas tienen un efecto de retención del calor, pero no hay acuerdo unánime sobre la intensidad del mismo. Para hacerse una idea, el estudio del IPCC estima que la aviación representa -entre estelas, CO2 y demás emisiones- el 3,5% del impacto total de las actividades humanas sobre el equilibrio atmosférico. Se trata de una cifra relevante en tiempos en los que los trozos de cielo azul valen indudablemente más que en los de Proust.
Al margen de las cifras del tiempo presente, lo más relevante del impacto de la aviación esquizá su dinámica de crecimiento. Mientras las emisiones totales de la UE controladas de acuerdo con el Protocolo de Kioto se redujeron un 5,5% entre 1990 y 2003, las correspondientes a la aviación internacional -que no están sometidas al mismo- aumentaron un 73%, según datos de la Comisión Europea. La de Kioto no es la única exención notable de la que goza el sector: el carburante que alimenta los vuelos internacionales está exento de impuestos, al igual que el de los nacionales en una grandísima mayoría de países.
"Hasta ahora, las medidas establecidas a nivel internacional, regional y nacional para atenuar el cambio climático no han requerido una contribución sustancial del sector de la aviación". La cita no es de una organización ecologista, sino de la Comisión Europea, en una comunicación dirigida a las demás instituciones comunitarias en septiembre del año pasado. "Teniendo en cuenta el probable crecimiento futuro en el tráfico aéreo, nuevas medidas políticas son necesarias", prosigue la comunicación.
¿Qué medidas? La idea clave de la Comisión es "la inclusión del sector de la aviación en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión". Es decir, distribuir cuotas de emisiones como ya está previsto para las instalaciones industriales. Quienes no se ajusten tendrán que comprar derechos de emisión. Para lanzar el sistema, la Comisión presentará a finales de 2006 una propuesta legislativa.
"Es un procedimiento muy difícil", explica Barbara Helfferich, portavoz de la Comisión en la materia, "porque las empresas son extremadamente reluctantes ante la perspectiva y porque el sector está regulado por una miriada de acuerdos internacionales".
La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) ha reconocido la posibilidad legal de establecer un sistema de este tipo, y su presidente, Assad Kotaite, hizo un llamamiento a dialogar y avanzar en la materia el pasado 25 de abril. También postuló por insistir "en la mejora de la tecnología, de la gestión del tráfico y del conocimiento científico de la materia". Ante las peticiones de concretar más, la OACI contestó a este diario que está todavía "evaluando opciones, y que, por ello, de momento no se puede decir mucho".
Ante la falta de avances concretos, "la Comisión, presionada por el Parlamento Europeo y los Estados miembros, ha decidido tomar la iniciativa, de acuerdo también con la propia OACI, ya que hay un común convencimiento de que actuaciones a escala global no son actualmente políticamente viables", comenta Olivia Hartridge, funcionaria de la Comisión y miembro del grupo que trabaja sobre el proyecto, cuyos detalles no están todavía definidos. "Pero el concepto es empujar la investigación hacia soluciones menos contaminantes", precisa Hartridge.
Baja el consumo
Un argumento frecuente en el sector es que ya hay un fuerte empuje económico hacia una reducción del consumo de carburante y, por tanto, de CO2. El argumento es sólido: el consumo ha bajado de un 70% en 40 años. Un Airbus 350 quema 3,5 litros cada 100 kilómetros por pasajero. Menos que un coche medio con un ocupante.
"El problema es que el sector crece a un ritmo superior al de la eficiencia", señala Peder Jensen, experto de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Y por otra parte, que "las mejoras en CO2 no significan necesariamente mejoras en NOx, que también tiene un impacto, aunque indirecto, sobre el clima", precisa Hartridge.
El otro argumento del sector es que el sistema de cuotas podría tener una fuerte repercusión sobre el precio de los billetes. Eso frenaría el desarrollo del mismo. "Naturalmente no es ésta la intención de la Comisión", dice Helfferich. Para minimizar el coste para las compañías haría falta una asignación de cuotas muy generosa. Pero eso significaría un resultado débil en términos medioambientales. Una negociación difícil. Jensen, de hecho, ve "posible un acuerdo, pero no uno que pueda tener un impacto".
La Comisión, por otra parte, ha indicado su preferencia por "normalizar cuanto antes el tratamiento del combustible de aviación", que "debe estar sujeto a los mismos impuestos que otros combustibles", y su apuesta por el ferrocarril. Sin embargo, en ninguno de los dos aspectos se registran grandes avances. En la UE, después de que una directiva de 2003 lo hiciera posible, sólo los Países Bajos han optado por introducir los impuestos. Y el transporte por tren, desde la mitad de los años noventa, ha permanecido estable, representando alrededor de un 6% del total, pese a las inversiones. Mientras, la cuota de la aviación sube.
La ventana del 11-S
LA CUANTIFICACIÓN DEL IMPACTO sobre el calentamiento global de las nubes causadas por las estelas de los aviones es objeto de debate científico desde hace muchos años. Mientras sobre el efecto de CO2 y NOx hay cierto grado de acuerdo, en la materia de las estelas las opiniones son divergentes. El 11-S representó una excepcional oportunidad para entender algo más del tema, gracias al bloqueo de tres días de todos los vuelos civiles en el espacio aéreo de Estados Unidos.
Aprovechando la momentánea ausencia de estelas, varios científicos observaron las condiciones atmosféricas en búsqueda de claves de lectura. Entre ellos, David Travis, de la Universidad de Wisconsin, cuyo estudio fue publicado por la revista Nature en 2002. Las mediciones de Travis registraron entre el día 11 y el 14 de septiembre de 2001 la más alta variación de la temperatura entre día y noche de los últimos 30 años, el periodo objeto del estudio. Eso se debió, según el científico, a la ausencia de las estelas que durante el día filtran los rayos del sol y de noche retienen el calor. Su ausencia produjo días más calidos y noches más frías. Según la mayoría de los estudiosos, el efecto neto de las estelas es un calentamiento. Pero todo intento de cuanti-ficación es más una hipótesis que una afirmación.
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